Hard Landing DEFINIÇÃO do desembarque difícil Um estado econômico em que a economia está abrandando acentuadamente ou é encaminhada para uma recessão definitiva após um período de rápido crescimento, devido às tentativas do governo de controlar a inflação. Um pouso difícil pode ser a conseqüência indesejável dos esforços de um banco central das nações para apertar a política monetária. De modo a abrandar o crescimento e manter a inflação sob controle. Enquanto um pouso suave é geralmente o objetivo de tais medidas de aperto, um desembarque difícil pode ser o resultado ocasional e infeliz. DESEMPENHANDO o desembarque rígido Por exemplo, o crescimento econômico rápido da China nos últimos anos tem gerado muitas vezes especulações sobre a possibilidade de um desembarque forte, no qual a economia diminui de uma taxa de dois dígitos para um ritmo de crescimento nos baixos dígitos. Isso poderia ocorrer se as medidas do governo chinês para apertar a política monetária diminuírem o crescimento mais rapidamente do que esperava, ou gostaria. Nos Estados Unidos, um desembarque difícil é o resultado ocasional do ciclo de aperto das Reservas Federais, durante o qual a taxa de fundos federais é constantemente aumentada em um período de muitos meses. Aparelho para indicar quando uma aeronave foi submetida a um procedimento anormal ou O impulso difícil ao pousar compreende uma pluralidade de sensores de força, cada sensor de força está disposto para fornecer um sinal de saída proporcional à força instantânea de contato ao solo exercida sobre uma trem de pouso da aeronave. A pluralidade de sinais de saída proporcionados pelos sensores são amplificados e fornecidos a uma pluralidade correspondente de circuitos indicadores. Incluído em cada circuito indicador é pelo menos um detector de nível que fornece uma saída para acender uma lâmpada indicadora se o valor do sinal de saída fornecido ao mesmo igual ou exceder um valor limiar predeterminado. Numa concretização preferida, cada circuito indicador compreende uma pluralidade de detectores de nível que respondem a valores de limiar diferentes. Se um segundo valor de limiar maior for excedido durante um intervalo de tempo predeterminado após a passagem de um primeiro valor de limiar menor, uma saída é fornecida pelo circuito indicador para acender a luz indicadora. Os valores de limiar da força e o intervalo de tempo que compõem um impulso de pouso anormal são alcançados por análise estrutural de toda a aeronave. O que é reivindicado é 1. Um sistema para indicar quando uma aeronave possuindo pelo menos um trem de pouso foi submetida a um valor de impulso predeterminado ao pousar, compreendendo: 2. Sistema de acordo com a reivindicação 1, compreendendo ainda: 3. Um sistema como De acordo com a reivindicação 2, compreendendo ainda meios que inibem a operação dos referidos primeiros meios indicadores em resposta ao referido terceiro sinal. 4. Sistema de acordo com a reivindicação 1, que compreende ainda: 5. Sistema de acordo com a reivindicação 1, que compreende ainda meios de comutação acoplados aos referidos meios indicadores para travar os referidos meios indicadores num estado energizado em resposta ao referido segundo sinal, e meios Para reiniciar manualmente os referidos meios de comutação para desenergizar os referidos meios indicadores. 6. O sistema de acordo com a reivindicação 1, em que o referido meio transdutor é do tipo que mede a força de contato ao solo em função da força de deflexão do cisalhamento das engrenagens de pouso. 7. Um sistema para indicar quando uma aeronave que tem uma pluralidade de trem de pouso foi submetida a um valor de impulso predeterminado ao pousar, compreendendo: 8. Sistema de acordo com a reivindicação 7, em que cada um dos referidos meios transdutores é do tipo que mede Força de contato do solo em função da força de deflexão do cisalhamento das estacas de pouso. 9. Um aparelho para detectar quando uma aeronave que tem pelo menos um trem de pouso foi submetida a um impulso excessivo ao pousar, compreendendo: 10. Um método para obter uma indicação de se uma aeronave foi submetida a um impulso anormal após o pouso que compreende o Passos de: Campo da Invenção Esta invenção geralmente se relaciona com sistemas de peso e equilíbrio de aeronaves e, mais particularmente, com um sistema para comparar o impulso de pouso real ao qual uma aeronave é submetida com um valor anormal predeterminado do mesmo. ANTECEDENTES da INVENÇÃO Quando uma aeronave aterrissa e o contato terrestre é feito, a aeronave é submetida a um impulso através do trem de pouso. Este impulso inclui um componente de força que é transmitido para os elementos estruturais remanescentes do avião. O componente de força, embora menor do que a força real de contato do solo devido à ação de amortecimento dos amortecedores de aeronaves e geometria do trem de pouso, pode ser suficiente para causar danos estruturais, seja por falha de um ou mais dos principais componentes das aeronaves ou conexões estruturais . Por exemplo, o trem de pouso de aeronaves é projetado para suportar um componente de força muito maior após o contato do solo do que alguns outros elementos, como as asas ou os suportes da nacela do motor. Se ocorrer um desembarque difícil, o componente de força pode fazer as asas de aeronave oscilar através de um arco bastante grande e sobrecarregar as conexões das asas com a fuselagem. Do mesmo modo, as conexões dos nacelles do motor com as asas podem ser sobrecarregadas. Se o dano estrutural ocorrer devido a um pouso difícil, a aeronave pode ser inadequada para um novo voo até que o dano tenha sido reparado. Devido a considerações de segurança, é importante que a aeronave seja inspecionada sempre que ocorrer uma aterragem dura. Atualmente, tanto o critério para determinar quando ocorreu um desembarque difícil como a implementação desses critérios em situações específicas, foram deixados para a intuição e julgamento do piloto de aeronaves e da tripulação de vôo. Como esses funcionários não estão inteiramente familiarizados com os limites estruturais da aeronave, as instâncias em que relataram um pouso duro não corresponderam a muitas causas de danos estruturais reais. Além disso, provavelmente há uma relutância pessoal em relatar um pouso duro real, seja qual for a causa, pela possível implicação de erro na parte das tripulações. É, portanto, um objeto desta invenção proporcionar um aparelho para determinar quando uma aeronave foi submetida a um impulso anormal ou rígido após o pouso. É um outro objectivo desta invenção proporcionar um aparelho para indicar a gravidade ou grau do impulso ao qual a aeronave foi submetida ao pousar. É outro objectivo deste invento proporcionar um aparelho em que a indicação de um aterrissagem rígida seja mantida, mesmo que a energia da aeronave tenha sido desligada, até a reinicialização manual. SUMÁRIO DA INVENÇÃO Estes objetos e outros, que serão evidentes a partir da consideração da parte restante da especificação e das reivindicações, são obtidos a partir da descoberta de que o sistema de pesagem de aeronaves, incorporado em sensores de força em cada trem de pouso do mesmo, pode ser usado Para monitorar a força de contato ao solo após o pouso, e a partir de um método e aparelho para comparar esta força de contato com o solo com um primeiro seu valor limiar, durante um período de tempo iniciado quando a força de contato do solo excede um segundo valor de limiar, para fornecer uma indicação visível quando O valor do limiar primeiro foi excedido. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A invenção talvez possa ser melhor compreendida pela consideração da seguinte parte da especificação, tomada em conjunto com os desenhos anexos nos quais: a FIG. 1 é uma vista pictórica de uma aeronave que mostra as forças de contato terrestre ao aterrar a FIG. 2 é um diagrama de blocos de uma forma de realização do aparelho da presente invenção. As FIGS. 3, 4, 5 e 6 são gráficos que apresentam variações típicas na força de contato do solo com o tempo durante o pouso. DESCRIÇÃO DE UMA FORMA DE REALIZAÇÃO PREFERIDA Com referência particular agora à FIG. 1, uma aeronave 10 inclui um trem de pouso do nariz 12 e um par de engrenagens de pouso principais 14, apenas um dos quais está ilustrado. Ao pousar, o trem de pouso do nariz 12 é submetido a uma força de contato ao solo F N e as engrenagens de pouso principal esquerda e direita 14 são respectivamente submetidas a forças de contato de terra de F ML e F MR. Com referência agora à FIG. 2, estas forças de contato com o solo são detectadas por uma pluralidade de transdutores 20, 22 e 24 associados ao trem de pouso do nariz 12 e às engrenagens de pouso principal direita e esquerda 14, respectivamente. Os transdutores 20, 22 e 24 podem ser de qualquer tipo que proporcionem um sinal de saída proporcional à força de contato ao solo exercida sobre o trem de pouso associado. Uma forma de realização de um tal transdutor é vista na U. S. Pat. N ° 3.521.484, Dybvad et al. Em que uma pluralidade de elementos transdutores estão dispostos dentro do eixo das engrenagens de pouso de modo a medir a força de cisalhamento no mesmo ao contactar o solo. Outra forma de realização pode ser vista na U. S. Pat. No. 3.464.259, Farr, em que os meios do transdutor estão montados em alças na parte externa do eixo. Ambas as patentes são atribuídas ao cessionário da presente invenção. Normalmente, os transdutores desse tipo são usados para detectar o peso das aeronaves quando a aeronave está estacionada no chão. O presente invento resulta em parte da descoberta de que os transdutores também podem ser usados para detectar a força de contato ao solo após o pouso. Os sinais dos transdutores 20, 22 e 24 são alimentados a um pré-amplificador e condicionador de sinal 26 que produz a partir deles sinais F N. F MR e F ML. Que são proporcionais às forças de contato terrestre acima mencionadas. O circuito 26 funciona para elevar a amplitude dos sinais dos transdutores para um nível adequado para uso no circuito restante do aparelho. Na amplificação, os sinais dos transdutores são normalizados de modo que uma mudança incremental em sua amplitude seja sempre proporcional à mesma mudança incremental na força de contato do solo. Além disso, o circuito 26 pode modificar os sinais do transdutor por um fator proporcional à amplitude real da tensão de alimentação. Este fator, também conhecido como referência do sistema, também é aplicado aos sinais restantes no sistema de modo que sua operação seja independente das variações na tensão de alimentação. O sinal de saída FN do circuito 26 é acoplado à entrada de um meio indicador 29 da engrenagem de pouso do nariz e os sinais de saída F MR e F ML são acoplados aos meios indicadores de engrenagem principal direta direita 50 e ao meio indicador 60 da engrenagem principal de pouso principal, respectivamente . Os meios indicadores 29, 50 e 60 são idênticos, e apenas os meios indicadores 29 serão descritos em detalhes. Uma pluralidade de detectores de nível 28, 30, 32 e 34 são proporcionados no mesmo. O sinal F N é acoplado a uma entrada de cada um desses detectores de nível, e as outras entradas são fornecidas com os sinais L 1. L 2. L 3 e L 4. Respectivamente, que têm uma magnitude limiar predeterminada. O funcionamento dos detectores 28 a 34 é idêntico: uma saída é proporcionada a partir deste ao longo do tempo em que o sinal de entrada F N é igual ou superior à magnitude limiar do sinal L. Por exemplo, o detector de nível 28 fornece uma saída sempre que a magnitude do sinal F N é igual ou superior à magnitude limiar estabelecida pelo sinal L 1. Como será explicado em maior detalhe a seguir, a pluralidade de detectores de nível 28 a 34 permite que o sistema responda ao valor de impulso encontrado durante o pouso, bem como a vários graus de força de contato no solo. A análise das aeronaves mostrou que o dano estrutural provavelmente ocorrerá se um impulso predeterminado tiver sido excedido após o pouso. Como é sabido, um impulso compreende tanto um componente de força como um componente de tempo, de modo que o impulso é igual ao seu produto. No caso mais simples, pode-se definir um desembarque difícil ou anormal quando a força de contato do solo exceder um valor predeterminado, não obstante o tempo durante o qual a força de contato ao solo é aplicada. Em outro caso, um desvio difícil ou anormal pode ser definido para ocorrer quando a força de contato do solo excede um valor predeterminado ao longo de um intervalo de tempo predeterminado. O circuito dentro do indicador significa que 29 fornece uma saída para qualquer uma dessas condições. Especificamente, a saída do detector de nível 28 é acoplada através de um circuito de reposição de temporizador 36 para a entrada de reposição de um meio de temporização 38. Uma entrada é fornecida aos meios de temporização 38 a partir do detector de nível de saída 30, e os meios de temporização 38, por sua vez, sinais de controle para Inibe os circuitos 40 e 42 que recebem entradas das saídas dos detectores de nível 32 e 34, respectivamente. A saída do circuito de inibição 42 é acoplada como um sinal de controle à entrada de inibição de um terceiro circuito de inibição 44, que recebe a sua entrada do circuito de inibição 40. A saída do circuito de inibição 42 também é acoplada através de um amplificador 46 e um interruptor 48 a Uma lâmpada indicadora 33 e a saída do circuito de inibição 44 é acoplada através de um interruptor 47 a uma lâmpada indicadora 31. Ambos os interruptores 47 e 48 recebem um sinal de reinicialização a partir de um meio de reposição operado manualmente a ser descrito a seguir. Para entender a operação do meio indicador 29, deve ser feita referência às FIGS. 3 - 6 que ilustram variações típicas na força de contato do solo com o tempo, ao longo de um intervalo de pouso. FIGS. 3 e 4 ilustram a força de contato do solo para dois pousos ilustrativos, em que o impulso de pouso está dentro de limites aceitáveis, e as FIGS. 5 e 6 ilustram a força de contato do solo para outros dois desembarques ilustrativos, em que o impulso de pouso está além dos limites aceitáveis. A curva na FIG. 3 podem ser divididos em três regiões características. A primeira dessas regiões é representada por um rápido aumento da força de contato do solo de zero para um primeiro valor de pico. Este rápido aumento ocorre imediatamente após o impacto inicial do trem de pouso de aeronaves com o solo. Na segunda região, a força de contato do solo diminui deste primeiro valor de pico para um valor mínimo, e então começa a aumentar novamente. O impacto inicial da pousada diminuiu e é compensado um pouco por um elevador fornecido à aeronave por suas asas. À medida que a velocidade do solo da aeronave diminui, o elevador também diminui de modo que a força de contato do solo começa a aumentar da maneira indicada. Na terceira região, o elevador da asa é perdido e a aeronave começa a se instalar no trem de pouso para que seu peso se torne o componente predominante da força de contato do solo. As curvas das FIGS. 4, 5 e 6 também mostram três regiões características. No entanto, os valores máximos e mínimos encontrados nas regiões primeira e segunda, bem como a duração do tempo, diferem significativamente. É essa diferença que é detectada pelos circuitos dos meios indicadores 29. Em cada caso, a magnitude e forma da curva na terceira região é similar e, portanto, a terceira região não é um elemento significativo na determinação do impulso anormal de pouso . As magnitudes de limiar L1 - L4 são indicadas nas curvas nas FIGs. 3 - 6. A função do circuito de reposição do temporizador 36 é proporcionar uma saída sempre que nenhuma saída é fornecida pelo detector de nível 28. Assim, com referência à FIG. 3, o circuito de reposição do temporizador 36 proporciona uma saída do tempo 0 para o tempo T a na primeira região e do tempo Tb para o tempo T c quando a força de contato à terra F N cai abaixo da magnitude de L 1. Nas FIGS. 4, 5 e 6, o circuito de reposição do temporizador 36 fornece uma saída apenas durante o intervalo de tempo 0 - T a na primeira região das curvas nele contidas. A função dos meios de temporização 38 é proporcionar nenhum sinal de saída para um tempo predeterminado T 1 após a aplicação de um sinal de saída do circuito de detecção de nível 30 no tempo T 0 quando F N é igual ou superior à magnitude de L 2. Este intervalo de tempo é visto em cada uma das FIGS. 3 - 6 e corresponde ao componente de tempo esperado de qualquer impulso de pouso duro que esteja presente no trem de pouso do nariz 12. O valor de L 2 e a duração do intervalo de tempo T 0 - T 1 são escolhidos para que os detectores de nível 32 e 34 são habilitados somente durante a maior parte da primeira e segunda regiões da curva característica de força de contato ao solo. Para este fim, os meios de temporização 38 proporcionam um sinal de controlo antes de T 0 e depois de T 1 para as entradas de inibição dos circuitos 40 e 42 de modo a impedir qualquer operação do mesmo. Portanto, uma indicação de pouso rígida é fornecida se, e somente se, as amplitudes de L 3 ou L 4 forem excedidas durante o intervalo de tempo T 0 - T 1. Em outras palavras, o circuito define uma janela ou porta predeterminada, durante T 0 - T 1, em que as magnitudes da força de contato ao solo são comparadas com determinados valores de limiar. Com referência particular à FIG. 4, pode notar-se que a força de contato do solo FN não é igual à magnitude de L 3 até chegar bem na terceira região da curva e corresponde principalmente ao peso de aeronave que atua através do trem de pouso do nariz 12. Como o valor de limiar de L 3 não foi igual ou excedido durante a primeira e segunda regiões da curva característica de desembarque, definida pelo portão T 0 - T 1. Nenhuma saída é fornecida pelos meios indicadores 29. No entanto, na FIG. 5, a força de contato ao solo F N excede a magnitude de L 3 após o tempo T 0 mas antes do tempo T 1. Da mesma forma, na FIG. 6, ambas as magnitudes de L 3 e L 4 são excedidas dentro do intervalo de tempo T 0 - T 1. Em cada um desses casos, uma saída é fornecida pelos meios indicadores 29 para significar a ocorrência de um pouso anormal ou difícil. A função do circuito incluindo o detector de nível 28 e o circuito de reposição do temporizador 36 é para repor os meios de temporização 38 se o nível da força de contacto do solo diminuir abaixo do de L 1 durante o intervalo de pouso. O nível de L 1 pode ser escolhido para aproximar o valor que provavelmente ocorrerá se a aeronave saltar no desembarque de modo que o trem de pouso momentaneamente perca o contato no solo. Nesta situação, é desejável reiniciar os circuitos de modo a permitir a detecção nos contatos de aterramento subsequentes. O valor de L 3 pode ser considerado como uma aterragem dura menor que requer certas considerações e análise estrutural, e o valor de L4 pode ser considerado como um desvio forte importante que requer considerações diferentes. A fim de proporcionar uma indicação separada destes graus de desembarque forte, a luz indicadora 31 é energizada pela saída do circuito de inibição 40, através do circuito de inibição 44 e do interruptor 47, sempre que o nível de L 3 foi igual ou excedido. No entanto, se o nível de L 4 também tiver sido igualado ou excedido durante o intervalo de tempo T 0 - T 1. O circuito de inibição 42 proporciona uma saída para atuar o circuito de inibição 44, de modo a desenergizar a luz indicadora 31. Ao mesmo tempo, a luz indicadora 33 é energizada através do amplificador 46 e do interruptor 48. Quando a aeronave é desligada e o poder removido da Componentes da FIG. 2, os sinais que acabamos de descrever são removidos. Para assegurar que a indicação de desembarque forte seja anotada por pessoal apropriado, os comutadores 47 e 48 são colocados em uma condição de bloqueio quando um sinal de entrada é fornecido a ele até o sinal de reposição ser fornecido a ele. Este sinal de reposição é de preferência obtido a partir de um interruptor operado manualmente não ilustrado. De maneira semelhante, o indicador significa que 50 e 60 para os trem de pouso principal direito e esquerdo 14 fornecem saídas para as luzes indicadoras 51, 53, 61 e 63 quando os desembarques duros menores e principais são detectados desse modo. As magnitudes de limiar L 1R - L 4R e L 1L - L 4L para o indicador significam 50, 60 e os valores L 1 - L 4 para os meios indicadores 29, bem como as durações dos intervalos de tempo (T 0 - T 1 ) Fornecidos nele, podem ser obtidos por análise estrutural independente da aeronave. De preferência, esta análise é realizada pelo fabricante da estrutura e inclui a análise da função de transferência entre a força de contato do solo exercida sobre cada trem de pouso e o componente de força real transmitido aos elementos estruturais da estrutura, juntamente com a análise de tensão na luz Do componente da força real. Conforme mencionado anteriormente, cada um dos intervalos de tempo (T 0 - T 1) é escolhido para corresponder aproximadamente à duração esperada das regiões primeira e segunda na curva associada característica da força de contato ao solo. Os circuitos mostrados na FIG. 2 está de preferência incorporado em componentes de estado sólido bem conhecidos. Os detectores de nível 28 a 34 podem ser dispositivos de limiar simples. O circuito de reposição do temporizador 36 pode ser um interruptor simples que é bloqueado num estado sempre que nenhuma saída é proporcionada pelo detector de nível 28. Os meios de temporização 38 podem compreender uma combinação de um interruptor de entrada, um circuito de atraso e um comutador de saída, em Que o interruptor de entrada é atuado em resposta a uma saída do detector de nível 30 e em que o interruptor de saída é atuado para aplicar um sinal ao circuito de atraso, no tempo T 0 pelo sinal do circuito de atraso em um tempo predeterminado T 1 Após o tempo T 0. A função de reposição do mesmo pode ser realizada desligando o interruptor de entrada e fornecendo um caminho de descarga para o circuito de atraso. Os circuitos de inibição 40 e 42 podem ser idênticos e proporcionar uma saída sempre que um sinal é recebido do detector de nível associado, exceto quando um sinal foi previamente aplicado às suas entradas de inibição. Os circuitos de inibição 40 e 42 preferencialmente incluem pelo menos um estágio de excitador para aumentar a amplitude do sinal obtido a partir do detector de nível associado. O amplificador 46 pode compreender um estágio de driver simples. O elemento de inibição 44 deve fornecer uma saída sempre que uma entrada é recebida do circuito de inibição 40, exceto sempre que um sinal é aplicado à sua entrada de inibição a partir do circuito de inibição 42. O circuito de inibição 44 também inclui, de preferência, pelo menos um estágio de excitador. Os interruptores 47 e 48 podem compreender relés eletromecânicos simples com um estado de bloqueio quando atuado, o qual é mantido até a reinicialização, mesmo que a energia seja removida da bobina de atuação do mesmo. Por conseguinte, deve ser evidente para os especialistas na técnica que a invenção não está limitada à concretização específica descrita, mas sim pretende ser limitada apenas pelos limites das reivindicações anexas.
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